Железнодорожное строительство

К середине XIX в. в России остро ощущалось бездорожье. С ростом товарного обращения увеличивалась потребность в обмене между городом и деревней, между отдельными районами страны. Разрасталась также торговля России с зарубежными государствами, предъявлявшими все больший спрос на русский хлеб, лен, шерсть. Жители сел и городов все чаще покидали насиженные места в поисках заработка, для получения образования, по всевозможным служебным и личным делам.

Немногочисленные шоссейные дороги и каналы, соединявшие верховья рек, в том числе Мариинская и Тихвинская водные системы, связавшие Волгу с Балтийским морем, лишь в небольшой мере облегчали передвижение грузов. Перевозка товаров происходила очень медленно и стоила дорого. В глубинных районах России зерно зачастую гнило, так как из-за больших транспортных расходов его невыгодно было перевозить, а в то же время в других губерниях население голодало. На провоз железа с Урала до Москвы водным путем уходило обычно два года.

Вот почему, когда в 1825 г. в Англии была введена в эксплуатацию первая железная дорога, в России сразу же заинтересовались новым видом транспорта. Необходимость сооружения железных дорог отстаивали многие прогрессивные люди, в том числе и А. С. Пушкин.

Конечно, это был далеко не простой вопрос. Откуда было взять в России нужные для железнодорожного строительства громадные средства и опытных инженеров? Было неизвестно, выдержат ли железные дороги суровый русский климат: морозы, снежные заносы, весеннюю распутицу?

Были у железных дорог и «принципиальные» противники. Они инстинктивно чувствовали, что железные дороги ускорят процесс разрушения самых основ крепостничества, и высказывали нелепые предположения, что в России не будет достаточно грузов и пассажиров. Недаром крупнейший государственный деятель николаевской эпохи министр финансов Е. Ф. Канкрин писал, что железные дороги «подстрекают к частым путешествиям без всякой нужды и таким образом увеличивают непостоянство духа нашего времени».

Однако отказаться от строительства рельсовых путей — значило поставить под угрозу безопасность государства, усилить отставание России от других стран. И царское правительство было вынуждено начать сооружение железных дорог.

В 1837 г. была открыта первая железнодорожная линия, соединившая Петербург с загородной резиденцией двора — Царским Селом (ныне г. Пушкин). В 1842 г. приступили к строительству дороги Петербург — Москва, длиной 600 км (ныне Октябрьская ж. д.). Ее строили девять лет. Работали в основном крепостные крестьяне, которых подрядчики «арендовали» по контрактам у помещиков. В 1852 г. было начато сооружение магистрали Петербург — Варшава, растянувшееся на 10 лет. Дорогу строили в основном иностранные капиталисты, получавшие большие субсидии от царской казны.

Однако этого было мало. Крымская война 1853 — 1856 гг., которая показала, по словам В. И. Ленина, гнилость и бессилие крепостной России, с новой остротой поставила вопрос о железных дорогах. Из-за отсутствия железнодорожного транспорта царское правительство не могло своевременно перебрасывать войска к театру военных действий, и солдаты совершали изнурительные переходы в пешем строю. Снаряжение и продовольствие доставляли в Крым на волах, и армия испытывала во всем громадный недостаток. Поражение во время Крымской войны, писал Ф. Энгельс, показало необходимость для России быстрого промышленного развития. И прежде всего строительства железных дорог.

После реформы 1861 г., которая открыла в истории России эпоху капитализма, вопрос о железнодорожном строительстве приобрел еще большую остроту. Без разветвленной сети железных дорог невозможно было развитие всего народного хозяйства.

Однако финансы России были подорваны войной, и правительство оказалось не в состоянии выделить значительные государственные средства, необходимые для железнодорожного строительства.

Выход попытались найти в привлечении частного капитала — отечественного и иностранного. Чтобы заинтересовать капиталистов, правительство предоставляло им концессии (от латинского «концессио» — разрешение, уступка), т. е. право на железнодорожное строительство на чрезвычайно льготных условиях. Концессионеру был гарантирован определенный доход на вложенный капитал. Даже если дорога оказывалась убыточной или давала лишь небольшую прибыль, владельцы акций все равно получали твердый доход за счет казны. Иногда правительство гарантировало получение определенного дохода с каждой версты дороги. Кроме того, оно предоставляло концессионерам льготные ссуды, приобретало часть непроданных акций и т. д.

Шестидесятые — семидесятые годы XIX в. вошли в историю России как время «железнодорожной горячки». Тогда не было более заманчивой возможности обогащения, чем участие в железнодорожных делах! Здесь подвизались и бывшие откупщики, нажившиеся на продаже народу водки, и банковские дельцы, и представители высших слоев дворянства. Так, С. Поляков, содержатель небольшой почтовой станции, занявшись железнодорожными концессиями, нажил огромный капитал и затем стал во главе ряда банков и промышленных предприятий России.

«Железнодорожники», т. е. дельцы в области железнодорожного строительства, образовали в ту пору самую представительную группу русской буржуазии.

Вокруг железнодорожных дел разыгрывались беспримерные спекуляции. Наиболее выгодные концессии, особые льготы и щедрые казенные пособия получали не те, кто предлагал самые выгодные для государства условия, а те, кто сумел «заинтересовать», а то и просто подкупить власть имущих. Известно было, что в железнодорожных спекуляциях были замешаны влиятельные чиновники и представители высшей знати, члены царской семьи.

Министр путей сообщения Дельвиг писал в своих мемуарах, что за каждую версту железных дорог концессионеры платили по 4 тыс. руб. взяток «титулованным ходатаям».

В 1868 г. некто фон Дервиз получил концессию на сооружение дороги Рязань — Козлов длиной 197 верст. Стоимость строительства была установлена в 91 тыс. руб. за версту, тогда как верста Курской дороги, проложенной тогда же в сходных геологических условиях, обошлась казне в 60 тыс. руб. Завышение стоимости было выгодно концессионеру, так как правительство гарантировало железнодорожной компании доход в 5% годовых на вложенный капитал. В результате концессионеры получили 7 — 8 млн. руб. чистого дохода.

Концессионеры нередко закупали оборудование для железных дорог по заведомо повышенным ценам, делясь барышами с владельцами заводов. В результате всех злоупотреблений каждая верста железных дорог, построенных в эти годы в России, обходилась раза в два дороже ее нормальной стоимости.

Каковы же были общие результаты железнодорожного строительства в годы «железнодорожной горячки»? Не оправдались расчеты на то, что русская железнодорожная сеть будет в основном построена на частные капиталы. Больше половины средств, вложенных в те годы в железнодорожное строительство, поступало из государственного бюджета, т. е. в конечном счете за счет налогов с трудового народа.

Громадное увеличение налогового бремени в ту пору объяснялось необходимостью покрыть дефицит, образовавшийся в первую очередь из-за расходов на железнодорожное строительство.

Построенная в эти десятилетия железнодорожная сеть была крайне недостаточной. Громадные пространства, особенно на севере и востоке, были еще отрезаны тысячами километров бездорожья от ближайшей железнодорожной станции.

И все же прогресс был налицо. Железные дороги сыграли исключительно большую роль в экономическом, общественном и культурном развитии страны.

Москва была соединена с Нижним Новгородом (ныне г. Горький). Таким образом, бассейн Волги связывался с Центром России. От Царицына (ныне Волгоград) был проложен путь до Балтийского моря, от Одессы открывался путь на Киев, связанный через Воронеж, Курск с Москвой и Харьковом. От Харькова шла дорога на Ростов-на-Дону, Владикавказ и Баку. В 80-е годы была построена дорога, связавшая Донецкий угольный бассейн с Криворожьем, богатым рудой. Появились первые железнодорожные пути на Урале. В 1880 — 1888 гг. солдаты строительных батальонов построили дорогу от Красноводска до Самарканда. Наконец, в 1891 — 1904 гг. была построена Великая Сибирская магистраль от Челябинска до Владивостока.

2580-1.jpg

Открытие Московской железной дороги в 1851 г. Гравюра 1854 г.

Если накануне реформы 1861 г. в России было 1,6 тыс. км железнодорожных путей, то в 1880 г. — 22,6 тыс. км, а в 1890 г. — около 30 тыс. км. Особенно быстро росла железнодорожная сеть в 90-е годы XIX в. К 1899 г. она составила около 50 тыс. км. В это время железные дороги строило уже почти исключительно государство, которое одновременно выкупило на очень выгодных для капиталистов условиях и большую часть частных дорог.

Гудки паровозов разрушали хозяйственную и культурную замкнутость, пробуждали Россию к новой жизни. Расширялся внутренний и внешний товарооборот. К портам Балтийского и Черного морей шли все возрастающие потоки зерна из «глубинных» районов, куда, в свою очередь, гораздо быстрее поступали теперь промышленные товары.

Строительство и эксплуатация железных дорог превратились в важнейший стимул развития таких отраслей тяжелой индустрии, как металлургия, машиностроение, угольная промышленность, которые поставляли рельсы, вагоны, паровозы, топливо.

Железные дороги способствовали заселению окраинных районов страны. Они сыграли решающую роль в развитии капитализма вглубь и особенно вширь, т. е. в распространении сферы господства капиталистических отношений на такие районы, как Сибирь, Северный Кавказ, Туркестан. Так, например, полупустынные до того черноземные степи Предкавказья с расширением железнодорожной сети стали быстро заселяться крестьянами из малоземельных районов и превратились в район товарного земледелия, где широко применялся наемный труд и сельскохозяйственные машины.

2580-2.jpg

Главный акционер. Карикатура 1870-х годов. Показаны ненасытная жадность железнодорожных дельцов и их огромные прибыли.

В России тех лет выдвинулись талантливые ученые и инженеры, замечательные мостостроители и создатели оригинальных конструкций отечественных паровозов. Показали свою смекалку на железнодорожном строительстве и русские рабочие. Но строились железные дороги почти без применения механизации. Нищая деревня обеспечивала стройки дешевой рабочей силой. Основные земляные работы выполняли грабари — рабочие с собственной подводой и лошадью.

Рабочие подвергались безудержной эксплуатации, массами гибли-из-за отсутствия жилья, от холода, голода. Н. А. Добролюбов написал в 1862 г. статью о положении рабочих на строительстве Волжско-Донской железной дороги. Она называлась «Опыт отучения людей от пищи».

В известном стихотворении Н. А. Некрасова «Железная дорога» (1862) с необычайной силой выражено чувство боли за тех, кто строил железную дорогу, чувство, которое разделяли тогда все передовые люди России.